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星斑在恒星表面的分布和横越，与太阳的情形类似，但仍会因为恒星的不同而有所不同，像是与恒星是不是联星有关。在其他的恒星上也观察到与太阳相同形式的活动周期，相当于太阳的11年周期（两倍）。有些恒星有更长的周期，可能类似于太阳的蒙德极小期。
失控-突变的周期(Flip-flop cycles)
有些活动周期是失控-突变的周期，似乎暗示著星斑可以从一个半球移动至另一个半球。在太阳上也能看见相同的现象，在南半球和北半球有著3.8年和2.65年的周期。
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与其它交通事故不同，不少飞机潜在的缺陷通常都未能在飞行测试期间发现，几乎都是在航空事故后才能发现或才真正被重视，因此某程度上每次航空事故都代表航空交通安全的进步。1954年英国海外航空781号班机空难发现彗星型客机的设计出现严重瑕疵，机身蒙皮厚度不足，机上的加压系统出现问题，导致金属疲劳。。1972年美国航空96号班机事故及1974年土耳其航空981号班机空难均暴露出麦道DC-10货舱舱门设计上的瑕疵。2001年十字航空498号班机空难后，各国禁止在飞机上使用手机。2002年乌伯林根空难，两架飞机在空中相撞造成惨剧，事后各国航空公司均要求当空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，机师应遵从空中防撞系统指示。飞航史上死伤最为惨重的1977年特内里费空难则让航空界开始重视驾驶舱的资源管理，开始鼓励副机长勇于指正机长可能是错误的决定。
航空事故的存在往往令人恐惧，虽然遭遇的机率非常低，但是一旦事故发生，死亡率却极高。大多数情况下航空器乘员会全部遇难，有时死亡率甚至会超过100%（死亡率最高的是九一一袭击事件的1406.573%，若将九一一排除，则是肯尼亚航空507号班机，死亡率高达197.333%）。且因为在空中无法使用移动设备，除非通过书面方式，否则航空事故遇难者甚至无法在生命最后时刻留下任何信息。有调查表明，以乘客-旅程计算，航空运输是最安全的交通工具。以时间计算，每100万小时才有12.25人死于航空事故，但以死亡率计算，汽车比飞机更为安全。且汽车虽然事故率高，但是大多数人或其亲朋好友均可持有驾照，但是航空器驾照难以考取，乘客甚至无法预支自己乘坐航空器相关信息，也为航空事故增加了一种“把命交给他人”的无助感，空难的生还率只有24%。其中起飞和降落期间的航空事故占了总数的70%。
当某航班发生重大航空事故并导致多人伤亡，多数航空公司会把该航班号码退役，例如日本航空123号班机空难、俄罗斯航空593号班机空难、伊朗航空655号班机空难等，但亦有例外，如中国南方航空3456号班机空难发生后该航班号仍旧继续使用。
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蓝橡树（学名：Quercus douglasii，Blue Oak，又称蓝栎、道格拉斯栎）是栎属的一种植物，原产于加利福尼亚州，发现于加利福尼亚海岸山脉的中央山谷中。
蓝橡树高度可达ft，树冠形状一般不规则，树干直径约ft。在阿拉米达县发现的一棵蓝橡树高达ft。其树皮浅灰，而“蓝橡树”之名则来自于其蓝绿色的叶子，长度约cm。橡子长约cm。
有树龄超过500年的蓝橡树，在加利福尼亚橡树林中约有km2的原始蓝橡树。
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