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1960年代中期，DD51型柴油机车开始投入东北地区和九州地区的非电气化干线运用，担当东北本线、鹿儿岛本线、长崎本线的优等旅客列车牵引任务，以加快淘汰这些地区的C60型和C61型客运蒸汽机车。DD51型柴油机投入运用初期曾经频繁发生各种故障，仅于1964年度的故障率就达到了每百万公里50件，其中发生最多的故障是柴油机轴瓦烧损，以及液力传动装置控制阀及排油阀故障，迫使日本国铁放缓DD51型柴油机投入运用的进度。后来经过车辆技术部门对各种问题的改进，比如加宽曲轴轴瓦并把主轴承改成滚动轴承，及改良液力传动装置控制阀的制造工艺，使机车故障率得以大幅下降。从1966年起，DD51型柴油机车的运用范围进一步扩大到北海道、信越本线、中央本线等地区。在DD51型柴油机车的全盛时期，其踪影遍及除四国地方以外的日本全国各地，是推进日本国铁非电气化干线无烟化的主要动力。此后，随着主要干线的电气化改造逐渐完成，加上客车列车和货物列车的开行数量减少，许多DD51型柴油机车已经在国铁末期除籍报废。截至1987年4月1日国铁分割民营化之前，全数649台DD51型柴油机车当中已有超过五分之三被报废。
1987年4月1日国铁分割民营化后，尚存的259台DD51型柴油机车被新成立的JR公司继承，其中北海道旅客铁道（JR北海道）25台、东日本旅客铁道（JR东日本）29台、东海旅客铁道（JR东海）4台、西日本旅客铁道（JR西日本）63台、九州旅客铁道（JR九州）1台、日本货物铁道（JR货物）137台。
1990年代起，随着各旅客铁道公司的客车列车被逐年削减，加上这些机车的使用寿命已经超过或将届30年，DD51型柴油机车亦难逃被逐步淘汰的命运。1999年，JR九州的唯一一台DD51型柴油机车（1071）报废。2005年1月，JR货物停止在九州地区使用DD51型柴油机车。2008年，JR东海的最后两台DD51型柴油机车（791、1037），亦随着“Euroliner”欢乐列车的引退而报废。截至2014年4月，仍然有60台在籍的DD51型柴油机车，分别配属JR北海道（13台）、JR东日本（4台）、JR西日本（5台）、JR货物（38台）。
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尾上兼英，冈山県津山人，日本的中国史学者、近代文学家。
养子，1952年，毕业于东京大学文学部中国文学科人。1957年后，历任东大文学部助手。1961年，担任北海道大学文学部助教授。1968年东大文学部助教授。1971年，任东大东洋文化研究所教授。1984年，任东文研所长、东大评议员、神奈川大学教授。1999年，退休。
* 『スタート高校汉文』 大川忠三共著、旺文社、1980
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罗伯特·史蒂文生是贝尔灯塔的发起人，是北灯塔委员会的初级工程师，他曾向委员会提议在礁石上建造灯塔，但委员会认为此计划太荒唐且不可行。1804年，英国军舰约克号撞上贝尔礁石沉没，约500名船员罹难，北灯塔委员会需要采取一些措施，他们找来当时著名的工程师约翰·雷尼，由他负责灯塔计划。约翰·雷尼认为史蒂文生的灯塔设计很好，但是发现他对灯塔弯曲度的计算错误，因此需要作出一些修正，以防灯塔倒塌。1806年，国会通过提案，准许建造贝尔灯塔，首席工程师一职由约翰·雷尼担任，而史蒂文生只是他的助手。
1807年8月17日，一组工人准备扬帆去贝尔礁石，但他们只能在风平浪静的夏季工作，而另一组工人就全天候在苏格兰打磨灯塔所需要的花岗石。工人们除了要打造地基之外，还要打造自己的房屋，因为他们的大帆船离礁石约一英里远，每天划来划去是费时失事。为了加快工作进度，史蒂文生要求工人在安息日工作，此举令许多工人不满，有些甚至在当天拒绝工作。
1808年，工人们要把预先打磨好的花岗石运到礁石上，慢慢砌成灯塔，但该年的建造速度十分慢，全年80个工作小时内只完成了三层岩石；同年，一名16岁的工人不幸罹难，他的工作由他的弟弟接替，当时他只有14岁。1809年，雷尼经常到礁石监督灯塔的建造，史蒂文生为了打发他，便写了82封信给雷尼，而雷尼亦很用心地回复他的信件。1810年，灯塔正式完成，总共用了2500块石头和两人的性命，而灯塔在1811年2月1日首次亮灯，正式启用。
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