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脑脊液完全是在脑和脊髓内部合成和循环的，是体现脑与躯体其它部分隔离的一个典型例子。生产脑脊液的部位是脉络丛。脉络丛穿过脉络裂，沿著穹隆／海马伞的轨迹进入侧脑室；同时通过其顶部进入Third ventricle和Fourth ventricle。脑脊液在脉络丛生成后，通过脑室间孔（interventricular foramen或foramen of Monro）进入第三脑室，而后通过塞尔维氏大脑导水管（Sylvians cerebral aqueduct）进入第四脑室，随后通过正中孔（medial aperture或foramen of Magendie）和两个外侧孔（lateral aperture或foramen of Luschka），分别进入小脑延髓池（cisterna magna，又称大池或cerebellomedullary cistern）和桥脑池（pontine cistern或cisterna pontocerebellaris），再进入脊髓和大脑半球外部。脑脊液可以通过蜘蛛膜颗粒（arachnoid granulation）进入静脉系统。
成年人的脑脊液总量约为140毫升。其循环非常高效，每日被更新4到5次。脑脊液这种穿行于脑室和蛛网膜下空间并最终进入静脉系统的运行方式，在一定程度上起到了降低其中大分子和脂溶性分子的作用。0.3%左右的脑脊液是血浆蛋白。
脑脊液有著多种的作用包括脑部的机械性保护、分配神经内分泌因子及促进脑血流量。为了要保证脑内稳定的氧合，动脉血液的流动型式须严谨地调节。脑脊液运动就像一个弹簧，可以帮助动脉的膨胀及收缩，并且防止了头颅内血流的重大变动。当脑脊液流动出现问题时，这不单止影响脑脊液运动，更会影响头颅内血流，而最终造成神经元及神经胶质的弱点。
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为了使用较小的制动缸得到较大的制动力，并且将推力均匀地分布到各个车轮的闸瓦上，踏面制动系统必须设有制动杠杆装置，根据杠杆定律使制动气缸中的作用力得到放大，制动缸鞲鞴的推力经过制动杠杆增大一定倍数并传递至各闸瓦。闸瓦压力比制动缸鞲鞴推力增大的倍数，称为制动倍率。
闸瓦制动装置按照闸瓦的分布情况，可分为单侧闸瓦式（只在车轮的一侧设有闸瓦）和双侧闸瓦式（在车轮的两侧都设有闸瓦）。单侧闸瓦制动装置的构造较为简单，适用于速度较低且自重较轻的车辆，但制动时使车轴轴箱单侧受力，车轴轴承或轴瓦容易产生偏磨，而且闸瓦单位面积上的压力较大，因此闸瓦磨耗量相对较大。双侧闸瓦制动装置结构比较复杂，但由于制动时闸瓦单位面积上所受的压力较小，因而摩擦系数比单侧闸瓦制动装置高，制动效果较好，闸瓦磨耗量较小，有利于缩短制动距离、提高运行速度、延长闸瓦寿命。
长期以来铁路车辆主要采用铸铁闸瓦，铸铁闸瓦的特点是其摩擦系数会随列车速度和闸瓦压力的提高而大幅降低，而制动初速越低则摩擦系数越大，当制动初速较高时可采用增加制动缸压力的办法来提高制动力。研究显示铸铁闸瓦的含磷量对摩擦性能有直接影响，含磷量较高的铸铁闸瓦则有较大的摩擦系数，故用较小的闸瓦压力即可获得同样的制动力，具有缩短制动距离、降低闸瓦温度、减轻闸瓦磨损、减少火花产生等优点，但高磷铸铁闸瓦亦有容易产生热脆性开裂的缺点。
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